Después de su vuelo inductivo ya puede saber si realmente le gusta el vuelo en parapente y continuar su curso de iniciación

 

CURSO DE INICIACIÓN

Objetivo

El curso de piloto principiante para Parapente, tiene como propósito entender los principios aerodinámicos que permiten el vuelo libre. Conocerá las partes que integran el equipo de vuelo y la manera de usarlo, mantenerlo y guardarlo. Podrá identificar las condiciones adecuadas para la práctica del vuelo de acuerdo a factores meteorológicos y geográficos. Al final del curso, será capaz de realizar vuelos bajo los límites de operación establecidos, bajo la supervisión de un instructor. Y lo más importante, aprenderá a realizar con un máximo de seguridad un deporte único donde el objetivo es Pasear por el Cielo  y obtención de la licencia de piloto novato

Contenido del Curso

15 días de instrucción práctica

4 Horas de Teoría 

Equipo completo de Vuelo

Certificación del instructor internacional

Costo por Persona

$3.000.000.  (Cupo Limitado a 4 Personas por Curso)

Curso de Paramotor

Para pilotos  con equipo        $ 2.000.000

Para pilotos sin equipo          $ 3.000.000

Para no pilotos con equipos  $ 4.000.000 

Para no pilotos sin equipo     $ 5.000.000

Transporte, viáticos, combustible y daños por cuenta del alumno

pago de contado.

CURSO DE PILOTO TANDEM

 Piloto sin equipo                            $  1.500.000 

 Piloto con equipo                           $  1.000.000

  

Descripción del Curso

Éste curso inicia con un vuelo inductivo de bautizo después haciendo prácticas en tierra para familiarizarse con el proceso de inflado y control de la vela. Luego, realizamos mas vuelos con el instructor en tandem después vuelos cortos en pequeños desniveles y lomas 1. En el quinto día de práctica, se puede realizar el primer despegue y aterrizaje de loma2. De ahí en adelante, se alternarán las prácticas en tierra con los vuelos del cerro. El objetivo es dominar a la perfección los procedimientos para el despegue y aterrizaje.

RECUERDA: velocidad y altura protege la dentadura  conoce tus límites y los de tu  equipo.

El vuelo en parapente es seguro siempre y cuando se respeten las limitaciones del piloto y las de su equipo.

TEMARIO

 

 

ANEXO V

FICHA DE PROGRESION DEL ALUMNO

Nombre:

Peso:

Parapente:

Primer nivel

Objetivos: Iniciación al medio vuelo tandem, primer contacto, inflado, carrera de despegue, control, manipulaciones en el suelo.

Práctica

Con radio O Sin radio O

Otros:

Firma Instructor:

Posicionamiento con rotación al

viento

Instalación de la campana

Revisión pre-vuelo

Colocación del arnés

Toma de mandos y bandas

Inflado, presión, control y suelta de

bandas

Aceleración, frenado, stop.

Control en suelo (trayectoria, deriva,

giros)

Regla de los cinco puntos

Teoría I

Observaciones

Firma Instructor

Terminología del manual

Aerología elemental

Mecánica elemental del vuelo

Nociones de seguridad elemental

Segundo Nivel

Objetivos: Primeros vuelos, despegue, aterrizaje, plan de vuelo.

Práctica

Con radio O Sin radio O

Otros

Firma Instructor:

Reconocimiento del terreno. Línea de

no retorno

Despegue: carga y sustentación,

carrera

Línea recta en vuelo

Aterrizaje: trayectoria, velocidad,

frenado, carrera.

Pequeños virajes solo con mandos y

hasta 90°

Despegue viento nulo o ligero

Ejecución de plan de vuelo sencillo

Teoría II

Observaciones

Firma Instructor

Aerología II

Mecánica de vuelo II

Aproximaciones plan de vuelo

Seguridad en vuelo

Meteorología

Tecnología del material.

Homologaciones

Tercer nivel

Objetivos: Primeros vuelos de altura. Despegue y aterrizaje sin asistencia. Respeto al plan de vuelo.

Práctica

Con radio O Sin radio O

Otros:

Firma Instructor:

Sentarse en la silla, precauciones y

forma de hacerlo

Pilotaje con silla. El cuerpo como

elemento activo

Ejecución plan de vuelo, navegación,

deriva

Giros 90° y 180°

Aproximaciones 6

Aproximaciones 8

Aproximaciones U

Aproximación con viento

Ejecución etapa final aterrizaje

Aterrizajes viento nulo, ligero

Aterrizajes viento sostenido

Dominios de vuelo. Posición de

mandos

Teoría III

Observaciones

Firma Instructor

Normas de tráfico

Emergencias en vuelo

Pilotaje en turbulencias

Análisis aerológico

Reglamentación federativa, clubs, etc.

TEORIA SOBRE LA PREPARACION DEL

VUELO

 

 

1 FASES ESTRATEGICAS

 

Son las que, en el transcurso de su realización, nos hará decidir en cualquiera de ellas, si

vamos a despegar o no.

 

1ª Reconocimiento topográfico y aerológico del aterrizaje.

2ª Reconocimiento topográfico y aerológico del despegue.

3ª Elección del lugar de emplazamiento del despegue.

4ª Construcción y adaptación del plan de vuelo según condiciones:

- aerologicas

- del pasajero

Esta cuarta fase acaba en el momento de realizar el despegue, es decir, que aun estando

piloto y pasajero preparados para iniciar el despegue, el piloto deberá contemplar la

posibilidad de renunciar al vuelo.

 

2 FASES TACTICAS

 

Son las fases ordenadas a seguir en el momento en que llegamos al lugar concreto de

emplazamiento de nuestro despegue.

 

 1ª Instrucciones pre-vuelo o briefing con el alumno pasajero.

 2ª Despliegue y adecuamiento del parapente:

- con viento

- sin viento.

3ª Equipamiento del alumno pasajero.

4ª Verificación del emergencia, equipamiento del piloto, anclaje a la vela del

piloto y posteriormente del alumno  pasajero.

5ª Revisión final (chequeo de cintas y mosquetones del equipo).

6ª Recordatorio final de las instrucciones al alumno pasajero.

7ª Elección del momento de despegue.

 

Desarrollo de las fases tácticas:

 

1ª Instrucciones pre-vuelo o briefing con el pasajero (una vez llegados con el al

despegue)

a) Aspecto psico-pedagógico del biefing: 

Esta fase debería producirse mas que en el despegue, durante la subida a el, en el

carro. 

La clave: darle confianza, algo tan simple como difícil en ocasiones. Un psicólogo

podría escribir folios y folios sobre el tema. Al igual que otros oficios con publico,

el piloto deberá ir cogiendo “manejo” con el tiempo.

Importante: Hacerle descubrir la actividad sin escatimar información esencial y sin

un discurso demasiado largo.

b) Aspecto técnico:

Preparar al alumno pasajero para que asuma su participación en el despegue.

 

CONSIGNAS CLARAS, SIMPLES Y REPETIDAS SI ES NECESARIO.

 

El biefing no debe comportar siempre un discurso igual o mecánico en todos los casos.

Dependerá principalmente de:

- Condición aerologica.

- Topografía del lugar.

- Tipo de pasajero (alto, bajo, lanzado, nervioso, tranquilo, pesado, ligero,

simpático, etc. Ejemplo: simpático = despistado, plasta = atento.

Siempre habrá que tocar 5 temas imperativamente: 3 instrucciones + 2 temas

psicopedagógicos:

 

1) Sobre la carrera: mentalidad de que sea larga y rápida, aunque en realidad

sea corta y lenta ( si hay

viento)…………………………………………..….……..20 segundos para

explicar.

2) Prohibiciones: no saltar, no sentarse, no parar……………………20

segundos para explicar.

3) Sobre como ponerse cómodo: levantar rodillas

y hundir el culo en la silla…………………………………………20

segundos mas.

4) Facilidad: no te preocupes, todo depende de mí, hagas lo que hagas. Da

igual que lo hagas bien o mal, tanto me da, pero intenta ayudarme

……………………………….15 segundos.

5) Relajación: venga, tranquilo, vale,

tranquilo……………………………………10 segundos.

 

 

2ª Despliegue u adecuación del parapente.

- Con viento: Pre-hinchado (técnica conocida por todo aspirante a piloto

biplaza).

- Sin viento: Técnica de desenredo del suspentaje (sobre el terreno).

Esta fase tiene un aspecto psico-pedagógico importantísimo, ya que el pasajero no nos

va a quitar ojo.

Consejos:

- Sed conscientes de que nuestros movimientos son analizados con lupa por

una persona que no sabe nada del tema.

- Mantened entretenido al pasajero hablándole de cualquier tema

(normalmente no paran de preguntarte cosas), pero que note que no perdéis

concentración en lo que hacéis.

 

3ª Equipamiento del alumno  pasajero.

 

El mismo consejo que antes, pero ahora nuestro tema de dialogo es la seguridad de la

silla que le estáis poniendo.

 

4ª Verificación del emergencia, equipamiento del piloto, anclaje de la vela del piloto y

posteriormente del pasajero.

Lo más importante a tener en cuenta en esta fase es:

- Verificar siempre el emergencia antes de ponernos la silla.

- Anclar al  alumno pasajero a la vela después que el piloto.

 

5ª Revisión final

 

Reconocimiento visual de todos los anclajes:

14 puntos

- 3 cintas del pasajero.

- 3 cintas del piloto.

- Mosquetones de anclaje de las sillas.

- Los elevadores deberían estar sellados con una pequeña cinta adhesiva que

no impidiera ver la rosca de seguridad.

 

6ª Recordatorio final de las instrucciones al pasajero.

- Carrera larga y rápida.

- Prohibiciones: no sentarse, no saltar, no parar.

- Sobre la relajación: venga, tranquilo, que esto es fácil.

 

7ª Elección del momento del despegue.

 

Sin tener mucha prisa por despegar, el piloto debe tener en cuenta que en cada segundo

de espera, el pasajero aumenta su ritmo cardiaco con facilidad.

En momentos de espera en un despegue térmico, hasta que nos

llegue la mejor racha de viento, es importante hablar con el pasajero en un tono

sosegado, transmitiendo una sana paciencia.

 

 

 

 

DESPEGUE

 

Algunos consejos:

 

- En caso de viento, nuestra regla básica es la de no aceptar ayuda. Si no

puedes despegar solo, no despegues.

Excepcionalmente a esta regla básica: solamente si contamos con la ayuda de

alguien de nuestra absoluta confianza, despegues con gente muy mayor o

impedida, despegues con niños.

- Guiar al pasajero con palabras cortas, sin grandes gritos, ¡Va, corre, sigue ¡

- En caso de abortar el despegue: STOP o PARA, estas si a pleno pulmón.

- Absolutamente deplorables las situaciones de: PARA, SIGUE, NO, NO,

PARA, SIGUE…. 

- Atención a los pasajeros altos y/o pesados, ya que ellos acabaran la carrera.

Esta dificultad la incluiremos en la parte final del briefing.

 

 

EL VUELO

 

• Una prohibición: soltar mandos. Algo que se ve con demasiada frecuencia en

España.

• Dos pensamientos fijos y constantes:

1. seguridad:

• Alejarse de obstáculos (instalaciones, telesillas,..).

• Alejarse de ovnis.

• No respetar jamás prioridades en vuelo: apartaros siempre

vosotros, aunque tengáis prioridad.

2. El pasajero alumno:

• Volar pensando en él y su confort; olvidarse de nuestro placer.

• Térmicas: girar lo menos cerrado posible.

• Evitar maniobras gratuitas.

• Los 15 minutos de vuelo: Contrastando numerosas experiencias, este

tiempo de vuelo acostumbra a ser necesario para que aparezcan

signos de fatiga en un alumno pasajero. Es entonces cuando llegan los

mareos. Si vuestro pasajero supera ese tiempo sin problemas, es fácil

que aguante lo que le hagas, pero no olvides que un mareo en el aire,

es una experiencia realmente dura, y que puede llegar a ser realmente

critica para el pasajero. JAMAS PLANTEÉIS UN VUELO DE MAS

DE 20 MINUTOS CON ALGUIEN QUE REALIZA SU

BAUTISMO DEL AIRE.

• Pasad ese tiempo con alguien que ha volado esos 20 minutos, y

siempre con reservas.

• El esfuerzo de los brazos es notable. Cuidado con la fatiga cuando se

transporta un pasajero pesado. Es fácil no darse cuenta de ese

cansancio hasta que llega el momento de aterrizar y, vuestros brazos

no son capaces de frenar a tope.

• Un ligero, pero constante entrenamiento físico en el gimnasio, es

mas que recomendable.

 

 

 

ATERRIZAJE

 

 

• Briefing preparatorio: con suficiente antelación.

1. Facilidad:<preparación psíquica del pasajero.

2. Salir de la silla o incorporarse en ella cuando avise el piloto.

3. Preparación a dar algunos pasos.

 

 

• Reconocimiento topográfico y aerologico.

• Construcción de la aproximación en base al último viraje. Este debe hacerse con 

una buena reserva de altura (mínimo 30 metros).

• Llegada: Alto, campo por delante, rectilínea, velocidad adaptada.

 

Con viento: Reserva de velocidad. Atención a posibles bajas térmicas.

Prioridad mantener el eje CP-CG en la vertical. Suavidad de movimiento

con los mandos. Evitar el sobre pilotaje.

 

Sin viento: Máxima velocidad. Ni la más pequeña corrección de rumbo a

menos de 30 metros del suelo.

• Frenada: ligera anticipación. Frenado completo antes de la toma.

• Toma: Preparados para sostener al pasajero si se sienta.

• Caída al suelo de la vela:

sin viento: Olvidaros de la vela.

Con viento: Por poco que haga, tumbad la vela y atención si sigue viva.

 

RECORDAD: EL VUELO SE ACABA CUANDO LA VELA ESTA

DESHINCHADA Y EL PASAJERO LIBRE, NUNCA ANTES.

 

• Técnicas de deshinchado rápido en la toma:

Giro de piloto cara a la vela. Vuelta de los frenos en la mano.

Tirar de las líneas C o D. Nunca de las A.

Tener mosquetones de suelta rápida, vienen bien cuando se suele tener

viento en el aterrizaje.

• Emergencias: como reaccionar.

 Ante una remontada de altura cerca del suelo: reserva de velocidad.

 Arrastre: Acción asimétrica sobre el freno, línea C o D.

 Exceso de velocidad horizontal en la toma:

o En tomas de hierba: levantar las piernas sin pensarlo dos veces.

o En tomas pedregosas: Pensadlo un poco mas, manteniendo en

todo caso los tobillos bien apretados uno contra otro.

 Exceso de velocidad vertical: juntar tobillos y flexionar piernas; las

plantas de los pies bien horizontales (posición paracaidista). Evitad la

caída de puntillas o con los talones.

 Crash frontal inminente (contra una pared): el de delante recoge las

piernas y el de detrás las estira del todo.

 

TECNOLOGIA DEL MATERIAL

 

GENERALIDADES:

 

 Como en la gama de los monoplazas, los biplazas, necesitan un nivel de pilotaje

que se corresponda al nivel técnico del piloto.

 El alargamiento de las velas biplaza modernas, empiezan a ser

“descaradamente” comparable al de cualquier “intermedia” o incluso “alto

rendimiento”.

 En general, las alas actuales son más fáciles de hinchar, despegan muy pronto

gracias a sus altos planeos, pero también son más exigentes de pilotar.

 

LAS ALAS

 

a. Conceptos: el biplaza dobla la carga, pero no:

i. La superficie: de ahí una carga alar más grande (entre 3 y 5 Kg/m2).

ii. La altura del cono de suspentaje: con lo que la amortiguación se ve

afectada. Menor estabilidad pendular.

iii. Dimensiones de los elementos: Diámetro de los suspentes, tejidos

(gramajes), numero de alvéolos,…de ahí un reparto de esfuerzos

distintos.

b. Resistencia mecánica:

Los biplazas construidos para cargas de 150 a 220 Kg., lo que representa unos

criterios de solidez y unas condiciones de tests difíciles de conseguir y realizar, por

Ej.: ¿Como pasaría la homologación una vela después de dos meses de uso?.

¿Después de 5 meses?.¿Después de 1 año?.

c. Domino de vuelo

Puede llegar a se muy diferente en carga mínima o carga máxima, en función de

algunos parámetros muy variables y, a veces, poco conocidos (aero-elasticidad,

deformaciones diversas, variaciones de los centros de gravedad).

d. Mantenimiento. Vida del parapente:

Partiendo del principio de “envejecimiento normal” (uso), intentaremos definir la

duración, la vida del parapente. Si tomamos un globo aerostatito, este tiene una vida

de 400 horas (según dossier francés). Después es inutilizable. En el caso de

parapente, la “duración de vida” exacta, no esta, hoy por hoy, definida. Esta varía en

función de su uso, lugares, etc.

Atención a los suspentes pre-estirados que no muestran su desgaste (ruptura del

alma).

 

Causas de envejecimiento “normal”:

- Exposición del tejido a los UV e infrarrojos.

- Plegadas repetidas (fricción de la inducción).

- Deformación del suspentaje debido a los desiguales repartos de carga

(alargamiento de líneas A y B, acortamiento de C y D, por ejemplo).

- Fricciones del terreno (especialmente en frenos y extradós).

Causas de envejecimiento prematuro o anormal:

- Plegadas demasiado comprimidas.

- Agujeros en el tejido sin reparar (posibles puntos de rasgaduras).

- Maniobras extremas.

- Inmersión en agua dulce o salada (cristales de sal, arena, etc. ).

- Stockage húmedo (enmohecimiento).

- Insectos (vivos, comen el tejido para escapar, aplastados, sus jugos

atacan el tejido).

- Utilización sobre la nieve (los cristales de hielo son muy agresivos

para el tejido y se incrustan entre los hilos del parapente; en general

las bajas temperaturas hacen mas frágiles los materiales textiles).

- Variaciones importantes de temperatura (nieve y sol). Aceleran los

procesos de enmohecimiento.

- Vuelos en atmósferas húmedas y saladas (soaring en el mar).

 

 

SISTEMAS DE ANCLAJE

 

 

a) Separadores:

Se trata de un ensamble en V invertida unida por una parte rígida de longitud

variable. Como una balanza instalada en la base de los elevadores normales. Su

función es la de separar al piloto del pasajero, facilitando así el despegue,

posibilitando la colocación lado a lado y mejorar el confort de ambos.

Características:

- Simplicidad de montaje: reglaje de la altura del piloto y pasajero en algunos

productos.

- Los frenos deberán ser mas largos (al igual que la cascada de suspentes del

freno, en algunos casos), ya que el sistema “baja” a todo el pasaje.

- Tomar conciencia del lugar que ocupa el pasaje en el conjunto, en relación a

la posibilidad de llegar a las “orejas”.

b) Dobles elevadores: cada miembro del pasaje tiene sus propios elevadores:

- Dificultad de adaptación a los actuales A, B, C, D,…E.

- Valido en épocas remotas (parapente con solo 2 elevadores por lado).

c) Doble elevador con compensador: obsoleto, debido a los cambios de geometría

que producía.

d) Doble elevador con separador. Exceso de complejidad.

e) Separador ligero en V invertida:

- Ventajas: Mayor cohesión de ambos en vuelo, evitando movimientos

parásitos.

- Inconvenientes: Incomodidad absoluta. Atención a vuelos de duración.

 

Todos los sistemas tienen sus propias variantes, especialmente en las distintas alturas de

anclaje. Sin duda, se recomendara siempre hacer caso del constructor para usar el

material utilizado en los test de homologación.

 

 

ARNESES Y SILLAS

 

La elección de una silla con un cruzado eficaz, debería se obligatoria para equipar

al pasajero. El cruzado le dará más confort al aminorar sus movimientos y, a la vez,

mejorara la estabilidad en caso de una eventual plegada asimétrica (atención en

casos extremos, piloto muy ligero con pasajero pesado, ya que, una plegada inocente

puede tener repercusiones sumamente inesperadas).

 ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO LOS ANCLAJES (TANTO DE PECHO

COMO DE PIERNA) AUTOMATICOS DE LAS SILLAS (LOS CLIPS).

 

 

EQUIPOS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

 

- Paracaídas de emergencia biplaza: obligatorio por motivos obvios e

indiscutibles.

- Cascos: obligatorios.

- Se aconseja el uso de guantes, tanto para piloto como para el pasajero.

- Se aconseja el uso de protección dorsal para el piloto y para el pasajero.

 

 

 

CONSEJOS. 

 

- Debería rehusarse cualquier material no homologado.

- Los consejos del constructor deberían ser el VADEMECUM del piloto:

En la utilización de los sistemas de anclaje sugeridos.

Respeto al limite de las cargas alares.

Lo más importante: las revisiones regulares.

- Evitad el material de uso intensivo.

ASPECTOS PSICOPEDAGOGICOS DE LA PRÁCTICA BIPLAZA.

 

Algunos principios para fijar las ideas:

- “En biplaza, todo se dobla..”. El peso, la carga alar, la dificultad…

- “En la actitud del piloto biplaza, este debe considerar que el pasajero no es,

ni puede ser, responsable de nada. Eres tu, piloto, quien eres responsable de

todo”.

 

Excepto en el caso de que los pilotos biplaza deciden volar juntos, porque

conocen sus cualidades, límites, técnica.., en el resto de los casos, el piloto es el único

responsable moral del resultado del vuelo. Ocurra lo que ocurra, y venga procedido de

las circunstancias que sean.

 

Por ejemplo, nos encontramos en un despegue con un pasajero que nos presiona

a volar, aunque las condiciones no sean claras. Nos insiste en que vuela bajo su

responsabilidad…y llega el error del piloto.

 

Una decisión de vuelo errónea, un despegue fallado, un aterrizaje duro, no

pueden ser imputados al pasajero, ni MORALMENTE, NI TECNICAMENTE, NI

PRACTICAMENTE.

 

Las decisiones del PILOTO BIPLAZA, deben estar por encima de los límites

que se marque en los vuelos monoplaza (mayor margen de seguridad, nunca el mismo).

En el despegue de un vuelo biplaza, no hay dudas, no hay incertidumbre, en cada vuelo

todo debe ser seguro al 100% de “ganar”, de no errar.

 

 

VUELOS Y MAS VUELOS.

 

 

Con el tiempo, todo piloto va cambiando, inconscientemente, sus formas de

hacer las cosas.

En ocasiones, esto puede representar una divergencia clara, con relación a las

técnicas aprendidas en la formación. Por ejemplo:

 

- Escamotear u olvidar procedimientos preliminares al vuelo (verificaciones,

emplazamientos del despegue, etc.. ).

- Carrera de despegue corta, confiando excesivamente en el control de la

incidencia con los frenos.

- Instalación prematura en la silla. ¡¡Soltar frenos para acomodarse!!.

- Conducta “egoísta” en vuelo (que si trinca mas que yo, que si yo me lo

curro mejor y vuelo mas alto…).

- Aproximaciones a la toma mal planteadas. 

- Etc.

 

Es lo que podríamos denominar “síndrome del piloto experimentado”. Puede

aparecer en el momento menos pensado a partir de que hayamos realizado un

centenar de vuelos. Nunca, ni que llevemos mas de 1.000 vuelos, podremos estar

seguros de no vernos afectados por él.

 

 

 

PILOTAR CON “OTRO”, PARA EL “OTRO”.

 

 

Es decir: ser la mama del pasajero. Instalarle, acomodarle, volar para él, no para

nosotros…. hasta que aterricemos y el pasajero esta libre de su silla.

 

En vuelo, que el demonio no os tiente a olvidaros del pasajero. Muy importante:

EVITAD LOS COMBATES A MUERTE POR SALIR DE UN CERO EN

VUESTRO VARIOMETRO.

 

- Haced cómplice a vuestro pasajero. Que os ayude a banquear los giros,

aunque el cruzado más severo se lo impida.

- Cededle los mandos cuando la aerología lo permita. (Manteniendo siempre

los dedos en contacto con el cable de freno).

- Conversad, explicadle las cosas simples, claras, sin duda,.. Para el, en ese

momento, sois su Ángel de la Guarda. Haced que se sienta a gusto con su

 

piloto.