Después de su vuelo inductivo ya puede saber si realmente le gusta el vuelo en parapente y continuar su curso de iniciación
CURSO DE INICIACIÓN
Objetivo
El curso de piloto principiante de Parapente, tiene como propósito entender los principios aerodinámicos que permiten el vuelo libre.
Conocerá las partes que integran el equipo de vuelo y la manera de usarlo, mantenerlo y guardarlo.
Podrá identificar las condiciones adecuadas para la práctica del vuelo de acuerdo a factores meteorológicos geográficos e identificar evitar amenazas.
Al final del curso, tendrá las habilidades de despegue en sus diferentes modalidades, será capaz de identificar las condiciones adecuadas para su nivel de vuelo, preparar el equipo planificar su vuelo, el chequeo previo y realizar vuelos bajo los límites de operación establecidos bajo la supervisión de un instructor, después solo pero siempre volamos en compañía y lo más importante, aprenderá a realizar con un máximo de seguridad un deporte único donde el objetivo es Pasear por el Cielo.
Obtendrá el diploma que certifica haber cursado y aprobado las horas prácticas y teóricas del instructor y podrá pertenecer a cualquier club de la región o del país para la obtención de la licencia de piloto novato.
Bienvenido al fascinante mundo del vuelo en parapente
Contenido del Curso
Libro Parapente iniciacion
15 días de instrucción práctica
4 Horas de Teoría
Equipo completo de Vuelo
Certificación del instructor CARLOS A YEPES M escuela Parapente Nariño
Transporte, viáticos, combustible viajes y daños por cuenta del alumno
ceremonia de grado almuerzo para los pilotos que acompañen por cuenta del alumno
Costo por Alumno
$ 5.500.000. (curso personalizado, un alumno por Curso)
pago de contado.
Curso de Paramotor
Para pilotos con equipo $ 3.000.000
Para pilotos sin equipo $ 4.000.000
Para no pilotos con equipos $ 6.000.000
Para no pilotos sin equipo $ 7.000.000
Transporte, viáticos, combustible y daños por cuenta del alumno
pago de contado.
CURSO DE PILOTO TANDEM
Piloto sin equipo $ 2.500.000
Piloto con equipo $ 2.000.000
Examen teórico practico validación pilotos de formación informal
$ 1.000.000
Descripción del Curso
Éste curso inicia con un vuelo inductivo de bautizo instructivo después haciendo prácticas en tierra para familiarizarse con el proceso de inflado y control de la vela. Luego, realizamos 2 vuelos con el instructor en tandem, después vuelos cortos en pequeños desniveles y lomas 1. En el quinto día de práctica, se puede realizar el primer despegue y aterrizaje de loma 2. De ahí en adelante, se alternarán las prácticas en tierra con los vuelos del cerro. El objetivo es dominar a la perfección los procedimientos para el despegue aproximación y aterrizaje.
RECUERDA: velocidad y altura protege la dentadura, conoce tus límites y los de tu equipo.
El vuelo en parapente es seguro siempre y cuando se respeten las limitaciones del piloto y las de su equipo.
TEMARIO
ANEXO V
FICHA DE PROGRESION DEL ALUMNO
Nombre:
Peso:
Parapente:
Primer nivel
Objetivos: Iniciación al medio vuelo tandem, primer contacto, inflado, carrera de despegue, control, manipulaciones en el suelo.
Práctica
Con radio O Sin radio O
Otros:
Firma Instructor:
Posicionamiento con rotación al
viento
Instalación de la campana
Revisión pre-vuelo
Colocación del arnés
Toma de mandos y bandas
Inflado, presión, control y suelta de
bandas
Aceleración, frenado, stop.
Control en suelo (trayectoria, deriva,
giros)
Regla de los cinco puntos
Teoría I
Observaciones
Firma Instructor
Terminología del manual
Aerología elemental
Mecánica elemental del vuelo
Nociones de seguridad elemental
Segundo Nivel
Objetivos: Primeros vuelos, despegue, aterrizaje, plan de vuelo.
Práctica
Con radio O Sin radio O
Otros
Firma Instructor:
Reconocimiento del terreno. Línea de
no retorno
Despegue: carga y sustentación,
carrera
Línea recta en vuelo
Aterrizaje: trayectoria, velocidad,
frenado, carrera.
Pequeños virajes solo con mandos y
hasta 90°
Despegue viento nulo o ligero
Ejecución de plan de vuelo sencillo
Teoría II
Observaciones
Firma Instructor
Aerología II
Mecánica de vuelo II
Aproximaciones plan de vuelo
Seguridad en vuelo
Meteorología
Tecnología del material.
Homologaciones
Tercer nivel
Objetivos: Primeros vuelos de altura. Despegue y aterrizaje sin asistencia. Respeto al plan de vuelo.
Práctica
Con radio O Sin radio O
Otros:
Firma Instructor:
Sentarse en la silla, precauciones y
forma de hacerlo
Pilotaje con silla. El cuerpo como
elemento activo
Ejecución plan de vuelo, navegación,
deriva
Giros 90° y 180°
Aproximaciones 6
Aproximaciones 8
Aproximaciones U
Aproximación con viento
Ejecución etapa final aterrizaje
Aterrizajes viento nulo, ligero
Aterrizajes viento sostenido
Dominios de vuelo. Posición de
mandos
Teoría III
Observaciones
Firma Instructor
Normas de tráfico
Emergencias en vuelo
Pilotaje en turbulencias
Análisis aerológico
Reglamentación federativa, clubs, etc.
TEORIA SOBRE LA PREPARACION DEL
VUELO
CURSO DE PILOTO TAMDEM
1 FASES ESTRATEGICAS
Son las que, en el transcurso de su realización, nos hará decidir en cualquiera de ellas, si
vamos a despegar o no.
1ª Reconocimiento topográfico y aerológico del aterrizaje.
2ª Reconocimiento topográfico y aerológico del despegue.
3ª Elección del lugar de emplazamiento del despegue.
4ª Construcción y adaptación del plan de vuelo según condiciones:
- aerologicas
- del pasajero
Esta cuarta fase acaba en el momento de realizar el despegue, es decir, que aun estando
piloto y pasajero preparados para iniciar el despegue, el piloto deberá contemplar la
posibilidad de renunciar al vuelo.
2 FASES TACTICAS
Son las fases ordenadas a seguir en el momento en que llegamos al lugar concreto de
emplazamiento de nuestro despegue.
1ª Instrucciones pre-vuelo o briefing con el alumno pasajero.
2ª Despliegue y adecuamiento del parapente:
- con viento
- sin viento.
3ª Equipamiento del alumno pasajero.
4ª Verificación del emergencia, equipamiento del piloto, anclaje a la vela del
piloto y posteriormente del alumno pasajero.
5ª Revisión final (chequeo de cintas y mosquetones del equipo).
6ª Recordatorio final de las instrucciones al alumno pasajero.
7ª Elección del momento de despegue.
Desarrollo de las fases tácticas:
1ª Instrucciones pre-vuelo o briefing con el pasajero (una vez llegados con el al
despegue)
a) Aspecto psico-pedagógico del biefing:
Esta fase debería producirse mas que en el despegue, durante la subida a el, en el
carro.
La clave: darle confianza, algo tan simple como difícil en ocasiones. Un psicólogo
podría escribir folios y folios sobre el tema. Al igual que otros oficios con publico,
el piloto deberá ir cogiendo “manejo” con el tiempo.
Importante: Hacerle descubrir la actividad sin escatimar información esencial y sin
un discurso demasiado largo.
b) Aspecto técnico:
Preparar al alumno pasajero para que asuma su participación en el despegue.
CONSIGNAS CLARAS, SIMPLES Y REPETIDAS SI ES NECESARIO.
El biefing no debe comportar siempre un discurso igual o mecánico en todos los casos.
Dependerá principalmente de:
- Condición aerologica.
- Topografía del lugar.
- Tipo de pasajero (alto, bajo, lanzado, nervioso, tranquilo, pesado, ligero,
simpático, etc. Ejemplo: simpático = despistado, plasta = atento.
Siempre habrá que tocar 5 temas imperativamente: 3 instrucciones + 2 temas
psicopedagógicos:
1) Sobre la carrera: mentalidad de que sea larga y rápida, aunque en realidad
sea corta y lenta ( si hay
viento)…………………………………………..….……..20 segundos para
explicar.
2) Prohibiciones: no saltar, no sentarse, no parar……………………20
segundos para explicar.
3) Sobre como ponerse cómodo: levantar rodillas
y hundir el culo en la silla…………………………………………20
segundos mas.
4) Facilidad: no te preocupes, todo depende de mí, hagas lo que hagas. Da
igual que lo hagas bien o mal, tanto me da, pero intenta ayudarme
……………………………….15 segundos.
5) Relajación: venga, tranquilo, vale,
tranquilo……………………………………10 segundos.
2ª Despliegue u adecuación del parapente.
- Con viento: Pre-hinchado (técnica conocida por todo aspirante a piloto
biplaza).
- Sin viento: Técnica de desenredo del suspentaje (sobre el terreno).
Esta fase tiene un aspecto psico-pedagógico importantísimo, ya que el pasajero no nos
va a quitar ojo.
Consejos:
- Sed conscientes de que nuestros movimientos son analizados con lupa por
una persona que no sabe nada del tema.
- Mantened entretenido al pasajero hablándole de cualquier tema
(normalmente no paran de preguntarte cosas), pero que note que no perdéis
concentración en lo que hacéis.
3ª Equipamiento del alumno pasajero.
El mismo consejo que antes, pero ahora nuestro tema de dialogo es la seguridad de la
silla que le estáis poniendo.
4ª Verificación del emergencia, equipamiento del piloto, anclaje de la vela del piloto y
posteriormente del pasajero.
Lo más importante a tener en cuenta en esta fase es:
- Verificar siempre el emergencia antes de ponernos la silla.
- Anclar al alumno pasajero a la vela después que el piloto.
5ª Revisión final
Reconocimiento visual de todos los anclajes:
14 puntos
- 3 cintas del pasajero.
- 3 cintas del piloto.
- Mosquetones de anclaje de las sillas.
- Los elevadores deberían estar sellados con una pequeña cinta adhesiva que
no impidiera ver la rosca de seguridad.
6ª Recordatorio final de las instrucciones al pasajero.
- Carrera larga y rápida.
- Prohibiciones: no sentarse, no saltar, no parar.
- Sobre la relajación: venga, tranquilo, que esto es fácil.
7ª Elección del momento del despegue.
Sin tener mucha prisa por despegar, el piloto debe tener en cuenta que en cada segundo
de espera, el pasajero aumenta su ritmo cardiaco con facilidad.
En momentos de espera en un despegue térmico, hasta que nos
llegue la mejor racha de viento, es importante hablar con el pasajero en un tono
sosegado, transmitiendo una sana paciencia.
DESPEGUE
Algunos consejos:
- En caso de viento, nuestra regla básica es la de no aceptar ayuda. Si no
puedes despegar solo, no despegues.
Excepcionalmente a esta regla básica: solamente si contamos con la ayuda de
alguien de nuestra absoluta confianza, despegues con gente muy mayor o
impedida, despegues con niños.
- Guiar al pasajero con palabras cortas, sin grandes gritos, ¡Va, corre, sigue ¡
- En caso de abortar el despegue: STOP o PARA, estas si a pleno pulmón.
- Absolutamente deplorables las situaciones de: PARA, SIGUE, NO, NO,
PARA, SIGUE….
- Atención a los pasajeros altos y/o pesados, ya que ellos acabaran la carrera.
Esta dificultad la incluiremos en la parte final del briefing.
EL VUELO
• Una prohibición: soltar mandos. Algo que se ve con demasiada frecuencia en
Colombia
• Dos pensamientos fijos y constantes:
1. seguridad:
• Alejarse de obstáculos (Arboles postes de luz etc).
• Alejarse de ovnis.
• No respetar jamás prioridades en vuelo: apartaros siempre
vosotros, aunque tengáis prioridad.
2. El pasajero alumno:
• Volar pensando en él y su confort; olvidarse de nuestro placer.
• Térmicas: girar lo menos cerrado posible.
• Evitar maniobras gratuitas.
• Los 15 minutos de vuelo: Contrastando numerosas experiencias, este
tiempo de vuelo acostumbra a ser necesario para que aparezcan
signos de fatiga en un alumno pasajero. Es entonces cuando llegan los
mareos. Si vuestro pasajero supera ese tiempo sin problemas, es fácil
que aguante lo que le hagas, pero no olvides que un mareo en el aire,
es una experiencia realmente dura, y que puede llegar a ser realmente
critica para el pasajero. JAMAS PLANTEÉIS UN VUELO DE MAS
DE 20 MINUTOS CON ALGUIEN QUE REALIZA SU
BAUTISMO DEL AIRE.
• Pasad ese tiempo con alguien que ha volado esos 20 minutos, y
siempre con reservas.
• El esfuerzo de los brazos es notable. Cuidado con la fatiga cuando se
transporta un pasajero pesado. Es fácil no darse cuenta de ese
cansancio hasta que llega el momento de aterrizar y, vuestros brazos
no son capaces de frenar a tope.
• Un ligero, pero constante entrenamiento físico en el gimnasio, es
mas que recomendable.
ATERRIZAJE
• Briefing preparatorio: con suficiente antelación.
1. Facilidad:<preparación psíquica del pasajero.
2. Salir de la silla o incorporarse en ella cuando avise el piloto.
3. Preparación a dar algunos pasos.
• Reconocimiento topográfico y aerologico.
• Construcción de la aproximación en base al último viraje. Este debe hacerse con
una buena reserva de altura (mínimo 30 metros).
• Llegada: Alto, campo por delante, rectilínea, velocidad adaptada.
Con viento: Reserva de velocidad. Atención a posibles bajas térmicas.
Prioridad mantener el eje CP-CG en la vertical. Suavidad de movimiento
con los mandos. Evitar el sobre pilotaje.
Sin viento: Máxima velocidad. Ni la más pequeña corrección de rumbo a
menos de 30 metros del suelo.
• Frenada: ligera anticipación. Frenado completo antes de la toma.
• Toma: Preparados para sostener al pasajero si se sienta.
• Caída al suelo de la vela:
sin viento: Olvidaros de la vela.
Con viento: Por poco que haga, tumbad la vela y atención si sigue viva.
RECORDAD: EL VUELO SE ACABA CUANDO LA VELA ESTA
DESHINCHADA Y EL PASAJERO LIBRE, NUNCA ANTES.
• Técnicas de deshinchado rápido en la toma:
Giro de piloto cara a la vela. Vuelta de los frenos en la mano.
Tirar de las líneas C o D. Nunca de las A.
Tener mosquetones de suelta rápida, vienen bien cuando se suele tener
viento en el aterrizaje.
• Emergencias: como reaccionar.
Ante una remontada de altura cerca del suelo: reserva de velocidad.
Arrastre: Acción asimétrica sobre el freno, línea C o D.
Exceso de velocidad horizontal en la toma:
o En tomas de hierba: levantar las piernas sin pensarlo dos veces.
o En tomas pedregosas: Pensadlo un poco mas, manteniendo en
todo caso los tobillos bien apretados uno contra otro.
Exceso de velocidad vertical: juntar tobillos y flexionar piernas; las
plantas de los pies bien horizontales (posición paracaidista). Evitad la
caída de puntillas o con los talones.
Crash frontal inminente (contra una pared): el de delante recoge las
piernas y el de detrás las estira del todo.
TECNOLOGIA DEL MATERIAL
GENERALIDADES:
Como en la gama de los monoplazas, los biplazas, necesitan un nivel de pilotaje
que se corresponda al nivel técnico del piloto.
El alargamiento de las velas biplaza modernas, empiezan a ser
“descaradamente” comparable al de cualquier “intermedia” o incluso “alto
rendimiento”.
En general, las alas actuales son más fáciles de hinchar, despegan muy pronto
gracias a sus altos planeos, pero también son más exigentes de pilotar.
LAS ALAS
a. Conceptos: el biplaza dobla la carga, pero no:
i. La superficie: de ahí una carga alar más grande (entre 3 y 5 Kg/m2).
ii. La altura del cono de suspentaje: con lo que la amortiguación se ve
afectada. Menor estabilidad pendular.
iii. Dimensiones de los elementos: Diámetro de los suspentes, tejidos
(gramajes), numero de alvéolos,…de ahí un reparto de esfuerzos
distintos.
b. Resistencia mecánica:
Los biplazas construidos para cargas de 150 a 220 Kg., lo que representa unos
criterios de solidez y unas condiciones de tests difíciles de conseguir y realizar, por
Ej.: ¿Como pasaría la homologación una vela después de dos meses de uso?.
¿Después de 5 meses?.¿Después de 1 año?.
c. Domino de vuelo
Puede llegar a se muy diferente en carga mínima o carga máxima, en función de
algunos parámetros muy variables y, a veces, poco conocidos (aero-elasticidad,
deformaciones diversas, variaciones de los centros de gravedad).
d. Mantenimiento. Vida del parapente:
Partiendo del principio de “envejecimiento normal” (uso), intentaremos definir la
duración, la vida del parapente. Si tomamos un globo aerostatito, este tiene una vida
de 400 horas (según dossier francés). Después es inutilizable. En el caso de
parapente, la “duración de vida” exacta, no esta, hoy por hoy, definida. Esta varía en
función de su uso, lugares, etc.
Atención a los suspentes pre-estirados que no muestran su desgaste (ruptura del
alma).
Causas de envejecimiento “normal”:
- Exposición del tejido a los UV e infrarrojos.
- Plegadas repetidas (fricción de la inducción).
- Deformación del suspentaje debido a los desiguales repartos de carga
(alargamiento de líneas A y B, acortamiento de C y D, por ejemplo).
- Fricciones del terreno (especialmente en frenos y extradós).
Causas de envejecimiento prematuro o anormal:
- Plegadas demasiado comprimidas.
- Agujeros en el tejido sin reparar (posibles puntos de rasgaduras).
- Maniobras extremas.
- Inmersión en agua dulce o salada (cristales de sal, arena, etc. ).
- Stockage húmedo (enmohecimiento).
- Insectos (vivos, comen el tejido para escapar, aplastados, sus jugos
atacan el tejido).
- Utilización sobre la nieve (los cristales de hielo son muy agresivos
para el tejido y se incrustan entre los hilos del parapente; en general
las bajas temperaturas hacen mas frágiles los materiales textiles).
- Variaciones importantes de temperatura (nieve y sol). Aceleran los
procesos de enmohecimiento.
- Vuelos en atmósferas húmedas y saladas (soaring en el mar).
SISTEMAS DE ANCLAJE
a) Separadores:
Se trata de un ensamble en V invertida unida por una parte rígida de longitud
variable. Como una balanza instalada en la base de los elevadores normales. Su
función es la de separar al piloto del pasajero, facilitando así el despegue,
posibilitando la colocación lado a lado y mejorar el confort de ambos.
Características:
- Simplicidad de montaje: reglaje de la altura del piloto y pasajero en algunos
productos.
- Los frenos deberán ser mas largos (al igual que la cascada de suspentes del
freno, en algunos casos), ya que el sistema “baja” a todo el pasaje.
- Tomar conciencia del lugar que ocupa el pasaje en el conjunto, en relación a
la posibilidad de llegar a las “orejas”.
b) Dobles elevadores: cada miembro del pasaje tiene sus propios elevadores:
- Dificultad de adaptación a los actuales A, B, C, D,…E.
- Valido en épocas remotas (parapente con solo 2 elevadores por lado).
c) Doble elevador con compensador: obsoleto, debido a los cambios de geometría
que producía.
d) Doble elevador con separador. Exceso de complejidad.
e) Separador ligero en V invertida:
- Ventajas: Mayor cohesión de ambos en vuelo, evitando movimientos
parásitos.
- Inconvenientes: Incomodidad absoluta. Atención a vuelos de duración.
Todos los sistemas tienen sus propias variantes, especialmente en las distintas alturas de
anclaje. Sin duda, se recomendara siempre hacer caso del constructor para usar el
material utilizado en los test de homologación.
ARNESES Y SILLAS
La elección de una silla con un cruzado eficaz, debería se obligatoria para equipar
al pasajero. El cruzado le dará más confort al aminorar sus movimientos y, a la vez,
mejorara la estabilidad en caso de una eventual plegada asimétrica (atención en
casos extremos, piloto muy ligero con pasajero pesado, ya que, una plegada inocente
puede tener repercusiones sumamente inesperadas).
ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO LOS ANCLAJES (TANTO DE PECHO
COMO DE PIERNA) AUTOMATICOS DE LAS SILLAS (LOS CLIPS).
EQUIPOS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA
- Paracaídas de emergencia biplaza: obligatorio por motivos obvios e
indiscutibles.
- Cascos: obligatorios.
- Se aconseja el uso de guantes, tanto para piloto como para el pasajero.
- Se aconseja el uso de protección dorsal para el piloto y para el pasajero.
CONSEJOS.
- Debería rehusarse cualquier material no homologado.
- Los consejos del constructor deberían ser el VADEMECUM del piloto:
En la utilización de los sistemas de anclaje sugeridos.
Respeto al limite de las cargas alares.
Lo más importante: las revisiones regulares.
- Evitad el material de uso intensivo.
ASPECTOS PSICOPEDAGOGICOS DE LA PRÁCTICA BIPLAZA.
Algunos principios para fijar las ideas:
- “En biplaza, todo se dobla..”. El peso, la carga alar, la dificultad…
- “En la actitud del piloto biplaza, este debe considerar que el pasajero no es,
ni puede ser, responsable de nada. Eres tu, piloto, quien eres responsable de
todo”.
Excepto en el caso de que los pilotos biplaza deciden volar juntos, porque
conocen sus cualidades, límites, técnica.., en el resto de los casos, el piloto es el único
responsable moral del resultado del vuelo. Ocurra lo que ocurra, y venga procedido de
las circunstancias que sean.
Por ejemplo, nos encontramos en un despegue con un pasajero que nos presiona
a volar, aunque las condiciones no sean claras. Nos insiste en que vuela bajo su
responsabilidad…y llega el error del piloto.
Una decisión de vuelo errónea, un despegue fallado, un aterrizaje duro, no
pueden ser imputados al pasajero, ni MORALMENTE, NI TECNICAMENTE, NI
PRACTICAMENTE.
Las decisiones del PILOTO BIPLAZA, deben estar por encima de los límites
que se marque en los vuelos monoplaza (mayor margen de seguridad, nunca el mismo).
En el despegue de un vuelo biplaza, no hay dudas, no hay incertidumbre, en cada vuelo
todo debe ser seguro al 100% de “ganar”, de no errar.
VUELOS Y MAS VUELOS.
Con el tiempo, todo piloto va cambiando, inconscientemente, sus formas de
hacer las cosas.
En ocasiones, esto puede representar una divergencia clara, con relación a las
técnicas aprendidas en la formación. Por ejemplo:
- Escamotear u olvidar procedimientos preliminares al vuelo (verificaciones,
emplazamientos del despegue, etc.. ).
- Carrera de despegue corta, confiando excesivamente en el control de la
incidencia con los frenos.
- Instalación prematura en la silla. ¡¡Soltar frenos para acomodarse!!.
- Conducta “egoísta” en vuelo (que si trinca mas que yo, que si yo me lo
curro mejor y vuelo mas alto…).
- Aproximaciones a la toma mal planteadas.
- Etc.
Es lo que podríamos denominar “síndrome del piloto experimentado”. Puede
aparecer en el momento menos pensado a partir de que hayamos realizado un
centenar de vuelos. Nunca, ni que llevemos mas de 1.000 vuelos, podremos estar
seguros de no vernos afectados por él.
PILOTAR CON “OTRO”, PARA EL “OTRO”.
Es decir: ser la mama del pasajero. Instalarle, acomodarle, volar para él, no para
nosotros…. hasta que aterricemos y el pasajero esta libre de su silla.
En vuelo, que el demonio no os tiente a olvidaros del pasajero. Muy importante:
EVITAD LOS COMBATES A MUERTE POR SALIR DE UN CERO EN
VUESTRO VARIOMETRO.
- Haced cómplice a vuestro pasajero. Que os ayude a banquear los giros,
aunque el cruzado más severo se lo impida.
- Cededle los mandos cuando la aerología lo permita. (Manteniendo siempre
los dedos en contacto con el cable de freno).
- Conversad, explicadle las cosas simples, claras, sin duda,.. Para el, en ese
momento, sois su Ángel de la Guarda. Haced que se sienta a gusto con su
piloto.